Doorbraak van de aansprakelijkheidslimiet in CMR-zaken in Nederland en Duitsland

18 april 2017
Joost Wery
Advocaat

Gelijke bewoordingen, tegengestelde resultaten

Wanneer is er bij ladingschade tijdens internationaal vrachtvervoer over de weg sprake van opzet of bewuste roekeloosheid? Is opzet of bewuste roekeloosheid bewezen, dan wordt de aansprakelijkheidslimiet van de CMR doorbroken en zal de vervoerder (of diens verzekeraar) de volledige schade moeten vergoeden. Artikel 29 CMR verwijst naar de nationale equivalenten van ‘opzet of daarmee gelijk te stellen schuld’ van de vervoerder.

De Nederlandse rechter legt daarbij de lat veel hoger dan de Duitse.

Nederland
Volgens de Nederlandse rechter is van gedrag dat als roekeloos met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, vereist in artikel 8:1108 van het Burgerlijk Wetboek, pas sprake als degene die zich zo gedraagt het aan het gedrag verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is, dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich hierdoor niet van dit gedrag laat weerhouden.

Dat betekent in de praktijk, dat de Nederlandse rechter alleen tot doorbraak van de aansprakelijkheidslimiet komt in extreme gevallen, zoals bij diefstal door de chauffeur zelf. Onvoorzichtigheid en “stomheid” van de chauffeur is niet voldoende.

Waar het grensvlak ligt, kan het duidelijkst uit de doeken worden gedaan aan de hand van twee uitspraken van de Hoge Raad. Bij beide kwesties was het vervoersbedrijf Van der Graaf betrokken. Van dat bedrijf kan gezegd worden dat het de eer heeft gehad voor een belangrijk deel het Nederlandse wegvervoersrecht en de uitleg van de CMR te hebben vormgegeven. Juristen zijn het bedrijf erg dankbaar. Voor ondernemers is het voeren van meerdere procedures tot aan de Hoge Raad natuurlijk een schrikbeeld. Meestal hoeft het gelukkig zover ook niet te komen.

In de zaak die bekend staat als Phillip Morris/Van der Graaf II (HR 14 juni 2006, NJ 2006/599) hadden de chauffeurs de parkeerinstructie “uitsluitend parkeren op beveiligde parkeerplaatsen” genegeerd. Het ging om vervoer van sigaretten van Nederland naar Italië. Terwijl de chauffeurs even wat aten, werden de vlakbij het restaurant geparkeerde voertuigen, buiten het zicht van de chauffeurs, gestolen en later leeg teruggevonden. De voertuigen waren niet uitgerust met een alarminstallatie. Dat diefstal van voertuigen in Italië schering en inslag is, was ook bij de chauffeurs bekend.

Door het hof was vastgesteld, dat het hier ging om gedragingen die zo ernstig verwijtbaar waren (onvoorzichtig parkeren met diefstalgevoelige zaken op een onbewaakte plaats), dat de vervoerder (of de chauffeurs) had(den) behoren te begrijpen dat daardoor de schade zou kunnen worden veroorzaakt. De zaak werd in cassatie vernietigd, omdat de Hoge Raad het hiervoor genoemde strenge criterium aanlegde. Het gaat niet om wat de chauffeur had behoren te weten of te doen, dus een objectief criterium, maar wat hij daadwerkelijk voor idee over het gevaar en de daaruit voortvloeiende gevolgen van zijn handelen had, dus een subjectief criterium. Pas wanneer hij zich daadwerkelijk heeft gerealiseerd dat de kans op diefstal aanmerkelijk groter was bij wel dan bij niet op die plaats parkeren, maar zich over de gevolgen daarvan in het geheel niet bekommert – “ik zie het wel als ik terugkom” – is er sprake van bewuste roekeloosheid. Bewijs maar eens dat de chauffeur dat daadwerkelijk heeft gedacht.

De Hoge Raad vond dat wat er aan feiten bewezen was weliswaar de conclusie rechtvaardigde, dat de chauffeurs zeer onvoorzichtig en onachtzaam hebben gehandeld en dat zij zich hadden kunnen en moeten realiseren dat daaraan het risico van diefstal verbonden was, maar dat daaruit niet volgde dat de kans op diefstal van de vrachtwagens aanzienlijk groter was, dan de kans dat zulks niet zou plaatsvinden. Wat dat betreft gaat het natuurlijk weer wel om een objectief criterium. De eerste horde is dat bepaald moet worden of de kans op diefstal meer is dan 50%. Pas daarna komt het subjectieve element, de tweede horde, aan de orde of de chauffeur zich dat ook daadwerkelijk heeft gerealiseerd. Dat is het subjectieve criterium waar ik het net over had. Bewijs het maar eens.

Dat het leveren van dat bewijs haast niet mogelijk is, heeft de Hoge Raad kennelijk ook bedacht. Hij heeft in een latere zaak, de zaak Van der Graaf/AIG (HR 29 mei 2009, NJ 2009/245) goedgekeurd, dat voor het bewijs van die subjectieve wetenschap wel degelijk gekeken mag worden naar objectieve omstandigheden en daaruit het vermoeden van grove schuld mag worden afgeleid.

Een Russische chauffeur, met de naam Vasilenko, in dienst van een ondervervoerder van het transport van huishoudelijke apparatuur van Nederland naar Moskou, leverde de goederen af aan een ander dan de in de vrachtbrief genoemde persoon, van wie hij de identiteit niet heeft vastgesteld. Daarnaast werden de douanedocumenten niet op de daarvoor aangewezen plaats afgestempeld. De afzender vorderde onbeperkte schadevergoeding. Deze werd door de rechtbank en het hof ook toegewezen. De vervoerder ging in cassatie met de stelling dat niet was komen vast te staan, dat de chauffeur daadwerkelijk wist, dat door zijn handelen diefstal waarschijnlijk was. Met andere woorden: aan het subjectieve element van daadwerkelijke wetenschap van het grote risico was niet voldaan; vergelijk de Hoge Raad in de zaak van de Italiaanse sigarettendiefstal. De Hoge Raad kon zich in dit Russische geval vinden in het oordeel van het gerechtshof dat de zaak had beoordeeld, waarin het was gekomen tot doorbraak van de limiet, onder verwijzing naar een aantal omstandigheden waaruit het vermoeden van grove schuld kon worden afgeleid. Die omstandigheden waren de volgende:

  1. er was geen andere aflevering overeengekomen dan aan het adres van Stroyinvest, de geadresseerde;
  2. Vasilenko heeft de douanedocumenten niet aan douanemedewerkers gegeven, maar aan onbekende personen van wie hij de identiteit niet heeft vastgesteld en gecontroleerd;
  3. De lading is in Balashika afgeleverd, in die zin dat zij daar op initiatief van personen die Vasilenko niet kende in een andere vrachtwagen is overgeladen, en
  4. Vasilenko moet ervan op de hoogte zijn geweest dat Moskou destijds een “criminaliteitsgevoelige bestemming” was voor een lading als deze.

Duitsland
In Duitsland wordt in § 435 Handelsgesetzbuch voor met opzet gelijk te stellen schuld hetzelfde criterium gebruikt als bij ons: “leichtfertig und in dem Bewusstsein dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird”. Mooi, denk je dan. Dan zal dat ook wel tot vergelijkbare uitspraken leiden. Niets is minder waar. Toepassing van datzelfde criterium leidt in Duitsland tot tegenovergestelde resultaten. Ongelimiteerde aansprakelijkheid lijkt soms wel de hoofdregel te zijn geworden en gelimiteerde aansprakelijkheid de uitzondering. Hoe kan dat?

In Duitsland wordt het vereiste waarschijnlijkheidsbewustzijn geobjectiveerd. Het criterium wordt normatief toegepast: als de vervoerder of zijn werknemer of Erfüllingsgehilfe, zoals bijvoorbeeld de chauffeur, zich heeft gedragen op een wijze waarbij elk weldenkend mens zich had moeten realiseren dat zulks tot schade zou kunnen leiden, is al aan het criterium voldaan. Door vervolgens het gedrag van elk weldenkend mens  wat normen en feiten betreft in te vullen, komt de rechter al snel tot onbeperkte aansprakelijkheid. De Duitse rechter staat daarom bekend als “Ladungfreundlich”.

Overigens zijn de Nederlandse en de Duitse rechter het ook wel eens roerend eens, bijvoorbeeld als het gaat om het vergoeden van accijnsschade (o.b.v. artikel 23 lid 4 CMR) voor nog niet in het verkeer gebrachte goederen met het T1-document. Zowel de Nederlandse als de Duitse rechter vinden dat deze kosten het gevolg zijn van het verlies van de goederen en geen verband houden met het vervoer zelf. Deze schade hoeft niet door de vervoerder te worden vergoed. Het kan wel zijn, dat de Nederlandse fiscus de vervoerder aanspreekt als (hoofdelijk) douaneschuldenaar en dat dit vervolgens nog tot problemen leidt. De rechters in België, Frankrijk en Engeland hanteren met betrekking tot het vergoeden van accijnsschade op grond van de CMR een ruimere leer en vinden dat deze schade wel “met betrekking tot het vervoer gemaakte kosten” zijn.

Dit terzijde, terug naar de aansprakelijkheidslimiet.

Aansprakelijkheid tot aan die limiet bestaat naar Nederlands recht al snel. Daaraan ontsnap je als vervoerder alleen als je een beroep kan doen op overmacht. Een vervoerder kan alleen met succes een beroep op overmacht doen als hij aantoont dat hij alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om de schade te voorkomen. Met de nadruk op alle. Van de vervoerder wordt uiterste zorgvuldigheid vereist. Zeker achteraf is vaak betrekkelijk makkelijk te zeggen hoe schade voorkomen had kunnen worden. Het betalen van een schadevergoeding tot aan de limiet kost een vervoerder meestal niet de kop. Hij zal hiervoor ook verzekerd zijn. Het risico is verdisconteerd in de vrachtprijs. Anders ligt het bij doorbraak van de limiet. Hiervoor zijn veel transporteurs niet verzekerd.

Verklaring voor recht-procedure
De CMR biedt degene die een procedure begint de keuze voor rechters in verschillende landen. Dit, in combinatie met het verschil in uitleg van de Nederlandse en de Duitse rechter ten aanzien van de doorbraak van de limiet, heeft een vruchtbare bodem geschapen voor de ‘verklaring voor recht’-procedure. Als de kans bestaat dat de vervoerder in Duitsland gedagvaard wordt, gebruikt men deze procedure als middel om te zorgen dat de vervoerdersvriendelijke Nederlandse rechter over het geschil oordeelt. In plaats van een procedure van ladingbelanghebbenden af te wachten, begint de vervoerder “pro-actief” voor de Nederlandse rechter een procedure tegen ladingbelanghebbenden. Dat is mogelijk omdat in art. 31 CMR een bijzondere bevoegdheidsregeling wordt gegeven, die afwijkt van de Europese “normale” regels hiervoor, vervat in de (vernieuwde) Brussel I -Verordening: behalve de rechter van de woonplaats van de gedaagde is ter keuze van de eiser bevoegd – kort gezegd – de rechter in het land van inontvangstneming van de goederen door de vervoerder en daarnaast die van de plaats bestemd voor de aflevering.

De Duitse equivalent van de verklaring voor recht-procedure is de Feststellungsklage. Een eis tot verklaring voor recht dat men niet of beperkt aansprakelijk is wordt negative Feststellungsklage genoemd.

Het Europese Hof heeft uitgemaakt, dat een verklaring van recht tot niet-aansprakelijkheid of beperkte aansprakelijkheid op ‘hetzelfde onderwerp’ betrekking heeft als een vordering tot schadevergoeding. Op 19 december 2013 heeft het Europese Hof van Justitie (HvJ EU) in de zaak Nipponkoa Insurance Co. (Europe) Ltd. tegen Inter-Zuid Transport B.V. ( C‑452/12) , dit ook voor het CMR-verdrag bevestigd. De zaak ging om de verklaring voor recht in een Nederlands-Duitse kwestie. De laatste rechter bij wie één van de partijen een procedure begonnen is, moet zich onbevoegd verklaren, ook als het gaat om wegvervoer. De Duitse rechter zag dit voorheen  helaas anders. Men had geen zin in de “holländische Trick” van de negative Feststellungsklage. In Duitsland zei men dus ongeveer: “leuk die lopende Nederlandse verklaring voor recht-procedure (de negative Feststellungsklage), maar daar heb ik niets mee te maken. Dat is iets heel anders. Ik zie hier alleen een Duitse procedure over schadevergoeding.” Het Bundesgerichtshof (BGH), de hoogste Duitse rechter, had in 2003 geoordeeld dat ladingeigenaren in Duitsland een vordering tegen vervoerders mogen instellen, ook als er in Nederland al een verklaring voor recht procedure aanhangig was en zelfs als er al een Nederlands vonnis was. Daarmee was de verklaring voor recht-procedure in gevallen waarin ook in Duitsland kon worden geprocedeerd, vrijwel zinloos geworden. Het genoemde arrest van het Hof van Justitie heeft gelukkig de Duitse rechter de oogkleppen afgedaan. Het HvJ EU oordeelde dat de Duitse uitleg niet juist is. De Duitse rechter moet – ongeacht de uitspraak van het BHG – een eerder Nederlandse vonnis of een eerder aanhangig gemaakte Nederlandse procedure erkennen. Dat betekent dat, als de zaak voldoende verband heeft met Nederland, het voor wegvervoerders en hun verzekeraars weer zinvol is om een Verklaring voor recht procedure bij de Nederlandse rechter aanhangig te maken. De verklaring voor recht procedure is dus terug van weggeweest.

Het blijft betreurenswaardig, dat het gebrek aan rechtseenheid tussen Nederland en Duitsland dit soort strategisch procederen noodzakelijk maakt.

Het zou wellicht mooi zijn als de EU zou toetreden tot de CMR en het Hof de rechtseenheid binnen de EU zou kunnen bewaken – zoals bij het luchtvervoer, geregeld in het Verdrag van Montréal, dat is overgenomen in een Europese verordening.

Het is ook om een andere reden interessant om eens te kijken naar het luchtvervoer onder het verdrag van Montréal. Daar hebben ze de limiet verdubbeld, maar de uitzondering opzet en grove schuld geschrapt. Doorbreking van de limiet is niet meer mogelijk. Dan ben je van al het gelazer af. Iedereen weet vervolgens waar hij aan toe is en kan zich voor de risico’s die hij of zij loopt verzekeren.

Een dergelijk systeem bestaat voor de CMR eigenlijk al in België. Daar is de aansprakelijkheidslimiet niet doorbreekbaar. Wil men een helemaal gunstig resultaat voor de transportondernemer behalen, dan is het dus interessant om eens te kijken of het mogelijk is in België te procederen. Zie ook de Weg en Wagen van november 2014. Maar – zoals in het vorenstaande al werd aangegeven, de Nederlandse rechter is voor de vervoerder ook helemaal niet gek. Nederlandse transporteurs en chauffeurs mogen het wat werk betreft graag ver zoeken. Voor het recht geldt bij ladingschade onder de CMR meestal: oost, west, thuis best.